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鄧聿文高速公路風光背後的發展兩難

鄧聿文盡管高速公路的高利潤在行業內眾所周知,但其利潤之高超過傳統公認為暴利的房地產業,直逼白酒行業,還是讓人有些吃驚。根據滬深股市目前已公佈2011年年報的13傢上市高速公路數據,其平均毛利率高達56.08%,超過房地產行業2011年39.38%的平均毛利率,而最高的重慶路橋(600106,股吧)毛利率達到91.14%,比貴州茅臺(600519,股吧)2010年的毛利率還高出0.2個百分點。A股共有19傢高速公路上市公司。如果不出意外,其餘6傢未公佈年報的公司肯定也賺得盆滿缽滿。因此,從行業整體來看,遠超房地產行業,直逼白酒行業的高速公路似乎風光無限。但看似風光的高速路其實也暗藏發展的危機負債累累。交通運輸部的調查摸底結果顯示,截至去年11月,全國除西藏外的30個省區市收費公路累計債務餘額達近2.3萬億元,負債率高達64%,占去年國內生產總值的5%。這樣來看,高負債與高利潤有些矛盾,實際上這是一枚硬幣的兩面。正因為高速公路的負債率較高,所以需要通過收費來償還銀行債務。而從高速公路的收費構成看,過往車輛的通行費是其收益和利潤的主要來源。不過,需要追問的是,為什麼高速公路的負債率高達64%,每年上千億的公路收費又流向何處?假如全部公路收費都用於還債,是不應該有這麼高的負債率的。筆者提出這個問題,不但關乎高速公路的發展和債務風險控制,也關乎物價乃至通脹的控制。基礎設施建設被認為是中國經濟高增長的一大“功臣”。而作為基礎設施建設重要組成部分之一的交通運輸,根據經濟發展的規律,需要適度超前發展。基於這一考慮,最近10年來,無論鐵路還是公路,都有一個快速發展,尤其是高速公路,在這一時期有一個集中爆發式的發展,基本形成瞭全國聯網的高速公路網絡。但與很多國傢發展高速路模式不同的是,我們對高速路的大規模建設,采取的是“貸款修路、收費還貸”方式。從當時看,既有政府財力不足的考慮,恐怕亦與政府部門對高速路的認識偏頗有關,即沒有把高速路作為一種準公共品來看待,而過於強調其收費性質。因為“貸款修路、收費還貸”方式早在1983年就開始實行,那時實行這一政策,確有不得已的因素。因此,到本世紀初,全國建起的高速路裡程也不長。而如上所述,大規模的高速路工程是近10年的事。這個時期,政府的財力得到瞭極大改善,但我們看到,高速路的建設還是沿用30年前的政策。“貸款修路、收費還貸”最終需要民眾來買單。據交通運輸部新聞發言人何建中介紹,近10年來,全國高速公路交通量年均增長率達9.5%,而2010年,全國各省份收費公路共收費2859.億元,按照這兩個數據反推估算,近10年收取的路橋費總額約17223億元,假如95%用於還貸,那麼,收費公路的負債額就不是目前的2.3萬億元,而是減到0.7萬億元,負債率也不是64%,而是銳降到約20%的水平。可見,絕大部分公路收費都未用於還債,其流向何處需要主管部門一個交代。因此,若不采取得力措施緩解高速公路的債務規模,還是靠目前這種與民爭利的收費方式還債,將會導致中國交通建設和宏觀經濟的兩難局面:一方面,作為物流環節的重要組成部分,收費公路無疑抬高瞭整個社會生產、生活的成本。假如任由公路收費泛濫,社會流通成本將會大大增加,從而導致通脹的發生;此外,收費還債還會不斷增加銀行系統超長期公路貸款數量,引起惡性循環,從而最終嚴重影響銀行系統整體資產質量,進而影響金融安全。另一方面,假如對公路收費進行治理,雖然會降低商品零售成本,但同時也會減少收費公路收入,從而使得其債務償還風險增加,進而導致銀行改變之前對該類項目貸款的態度。可見,不改變此種收費償債的模式,很難走出這個兩難處境。根據主管部門的說法,高速公路至少還需要10年左右的集中建設時期,才能夠比較好地適應適度超前的原則和經濟社會發展的需求。這意味著在未來10年,收費還貸政策難有松動,從而高速路的準公共品性質難以實現。雖然在這一過程中,為防止系統性債務風險,據稱交通運輸部門將采取相關應對措施,但對身陷收費還債路徑依賴,並嘗到甜頭的相關利益者來說,如何落實這些措施,不把償債責任轉嫁給民眾,是一大考驗。

新聞來源htt台南缺錢急用哪裡汽車貸款p://news.hexun.com/2012-04-10/140216306.html
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